Dzień lotny zapowiadał się znakomicie. Od rana dało się wyczuć, że może być dla nas długi....

Na odprawie rozdano nam zadania. Dla klasy Światowej trasa o długości ponad 300 km, dla Klubów 400 km, dla Standardów i Dwumiejscówek odpowiednio 505 i 530 km. Tym razem trasy miały przebiegać na południe i na zachód od naszego lotniska w Pociunai, w głąb Polski, w rejon pojezierza Suwalskiego, nad Biebrzę i z powrotem na północ do rzeki Niemen.

Starty ziemne zaczęły się zgodnie z planem o godz. 11:30. Dwumiejscówki były trzecie w kolejności do holowania. Po wyczepieniu zameldowaliśmy się na naszej 121,350 MHz, i już po chwili otrzymaliśmy informację, że otwarcie linii startu dla naszej klasy jest o 12:42.

Trzeba przyznać, że ekipa naziemna spisuje nam się znakomicie. Chłopcy wprawieni na poprzednich zawodach świetnie panują nad sytuacją. Sprawnie przekazują każdą istotną dla pilotów informację, wymagają potwierdzenia, skrzętnie notują deklaracje czasów odejścia na trasę. Tutaj nie może być żadnej pomyłki, żadnego niedomówienia. Każda nieścisłość może kosztować punkty karne, a w najlepszym wypadku ostrzeżenie. Nie chcemy niepotrzebnie tracić z takim trudem wywalczone pozycje w tabeli.

W powietrzu spotkała nas niemiła niespodzianka. Warunki, które tak dobrze były zapowiadane, również przez służby meteo zawodów, w rzeczywistości nie były tak dobre. Cumulusy, które z początku wyglądały na takie, które dają wznoszenia w granicach 1,5 m/s okazały się słabe. Niektóre rozpadały się we wczesnym stadium, inne nie zdołały się nawet dobrze ukształtować. Ponieważ było jeszcze trochę czasu do otwarcia startu lonego, postanowiliśmy sprawdzić sytuacje po trasie. Odlecieliśmy ok. 15 km na południe, po wyznaczonej trasie i już wiedzieliśmy, że nie mamy co liczyć na łatwą konkurencję. Podobnie jak w poprzednich dniach, trzeba będzie szanować wysokość, nie schodzić zbyt nisko, latać po obszarach o zmniejszonym opadaniu, a przede wszystkim nie dać się sprowadzić do parteru i nie czekać zbyt długo z odejściem na trasę.

Po drodze do linii startu spotkaliśmy naszych dobrych znajomych – dwie załogi niemieckie, które właśnie odeszły na trasę oraz kilka innych szybowców szykujących się właśnie do odejścia. Wszyscy jakby czekali tylko na nas. Natychmiast, jak tylko nas zauważyli, kilka z nich podążyło za nami. Linię startu przecięliśmy o 12:57. Za nami oczywiście polecieli inni. Wśród nich załogi litewskie i szwedzkie – nasi najwięksi konkurenci. Lot na południe, w kierunku naszego pierwszego punktu przebiegał dość mozolnie. Każde dziesięć kilometrów pokonanej odległości było okupione późniejszym odzyskiwaniem wysokości w kominie o sile ok. 1 m/s. Z oddali było jednak widać jakby lepsze warunki. Daleko na południe, nad lasami ciągnącymi się aż od puszczy augustowskiej, wzdłuż granicy z Białorusią dało się zauważyć mocno wypiętrzone cumulusy, które dawały nadzieję na zwiększenie prędkości.

Póki co lecieliśmy powoli, szanując każde zdobyty metr, jednocześnie ciągnąc za sobą cały peleton, który zapewne nie miał innego pomysłu na latanie tego dnia. Tuż przed pierwszym punktem podleciał do naszego komina nasz kolega z Litwy, który odszedł na trasę, jak się później okazało, dziewięć minut po nas. To zapewne za sprawą informacji o warunkach i naszej pozycji, jaką uzyskał od innych litewskich załóg. To jeszcze jeden przykład na to, jaką przewagę może dać dobra współpraca w powietrzu.

Po osiągnięciu naszego pierwszego punktu zwrotnego Marcinkonys, który znajdował się pośrodku dobrze noszących obszarów leśnych odzyskaliśmy nadzieję na przyspieszenie i zgubienie przynajmniej części naszych towarzyszy. I rzeczywiście po znalezieniu kilku dobrych wznoszeń o okolicach 2,5 m/s i przyspieszeniu na przeskoku do 180 km/h peleton za nami jakby przerzedził się. Pozostały tylko 3 załogi, które podążały za nami dalej. Nasza trasa wiodła przez bardzo malownicze tereny pojezierza suwalskiego i augustowskiego, dolinę Rospudy, Biebrzy. W okolicy Biebrzy napotkaliśmy na słabsze warunki, które nieco nas wyhamowały, ale później lot przebiegał dość szybkim tempem, aż odnotowaliśmy średnią prędkość na trasie 95 km/h.

Niestety w drodze na północ, po przekroczeniu granicy polsko-litewskiej, warunki wyraźnie osłabiły się i trudno było znaleźć wznoszenie powyżej 1 m/s. Nasz lot nie przebiegał już tak spokojnie. Nasi towarzysze gdzieś się pogubili. Z trudem zaliczyliśmy o godzinie 17:52 najdalej na północ wysunięty punkt zwrotny na rzece Niemen. Z racji późnej pory oraz podchodzącego od zachodu górnego pokrycia, chmury znaczne przerzedziły się, wznoszenia spadły. Nasz poziom lotu spadł w okolice 600 – 800 m i nie za bardzo było w czym się wykręcić. Jedyna chmura w naszym zasięgu była oddalona o ok. 10 km od naszej aktualnej pozycji w kierunku południowym i ok. 75 km od naszego lotniska. Ostatnia szansa na nabranie wysokości i kontynuowanie lotu. Początkowo nie mogliśmy znaleźć wznoszenia, ale po pewnym czasie w kierunku bardziej na południe, powyżej od nas zauważyliśmy nasze PW5. Co on tu robi o tej porze? I to nas uratowało. Wznoszenie wzrosło początkowo do 0,4 m/s, a po pewnym czasie do 0,8, następnie 1,0, co pozwoliło na mozolne zmniejszanie deficytu wysokości na dolot. Po chwili dołem doleciała pod nas chyba cała nasza klasa. Naliczyłem ich chyba osiem. Wśród nich nasz dobry znajomy na LAK 12R. Flarm pokazywał mi, że są niżej.... niektórzy dużo niżej. Tak nisko, że niestety nie zdołali juz się załapać na wznoszenie i odpalając silniki dolotowe pomknęli wprost w kierunku naszego lotniska. Pod naszą ostatnia chmurą pozostało jeszcze pięć szybowców. My byliśmy najwyżej i brakowało nam do dolotu ok. 200 m przy nastawie krążka na 0 (!) Przed nami nie było już nic, co mogło by dawać nadzieję na bezpieczny dolot do lotniska oddalonego o 74 km.

Po dojściu do podstawy chmury, mając jeszcze brakujące 200 m do dolotu, postanowiliśmy odejść dalej na trasę, wybierając jeszcze po drodze pod chmurą. Po prostej nosiło jeszcze i deficyt zmniejszył się do 70 m przy Mc = 0,0. Ustawiliśmy prędkość ok. 110 km/h na wprost naszego punktu dolotowego i czekamy.... Mamy lekki wiatr w nos, ale deficyt jakby lekko zmniejszał się. Komputer pokazuje już tylko 55 m. Lecimy dalej, mając nadzieje na podtrzymanie pod jakimiś kłaczkami. Pilnie obserwujemy wskazania wszystkich przyrządów. Mamy jeszcze ok. 50 km do celu, nasz deficyt wysokości pokazuje -17 m. Jest dobrze, pomyśleliśmy. Może uda się dolecieć bez odpalania silnika. Z tyłu za nami podążają następni – widzimy ich na Flarmie. Po przeleceniu połowy odległości dolot wreszcie pokazał wartość dodatnią. widocznie powietrze w tym rejonie podniosło nas lekko. Przed punktem dolotowym, w odległości ok. 15 km od lotniska mieliśmy już ok. 80 m zapasu, co znacznie podniosło nasz komfort.

W rezultacie zafiniszowaliśmy na sporej prędkości, lądując na wprost. Za nami wylądowała załoga niemiecka. Uzyskaliśmy trzecią prędkość dnia i utrzymaliśmy pozycje lidera. To był dolot!

Marek Szumski

galeria zdjęć